TrainController - kalibrace a zastavování lokomotiv

  1. Úvod
  2. Závislosti rychlosti, akcelerace a decelerace
  3. Nastavení lokodekodéru
  4. Kalibrace v TC
  5. Zastavení v bloku (i s milimetrovou přesností)
  6. Zastavení závislé na lokomotivě
  7. Zastavení ve středu bloku
  8. Spřažení více lokomotiv, vytvoření vlaku
  9. Závěr

Úvod

Důrazně upozorňuji, že popisuji systém Lenz, a že jiné systémy mohou mít stejné nebo podobné jen dílčí části !!!  V článku Komponenty jsou detailnější informace o některých použitých prvcích.

    Tento článek je pokračováním předchozího pojednání o tomto ovládacím softwaru. Rovněž formátování, způsob popisu i další věci jsou obdobné. Popisovaný software je TrainController, verze 5.8, produktu Railroad & CO, fy Freiwald Software (dále jen TC). Řada věcí je shodná i s verzí 7 a 8 (v Bronze jen omezeně). K dispozici je také popis všech komponent.

    To, co zde budu popisovat, je jedním ze základních činností ovládacího softwaru TC a týká se především zastavení lokomotivy na určeném místě. Ale nejen to. Rovněž mnoho dalších akcí TC je na kalibraci závislé. Virtuální kontakty, které se většinou používají pro zastavování, ale i pro další činnost, se bez zkalibrovaných mašin neobejdou. Tady by mohl být dlouhý seznam činností, které při použití nezkalibrovaných mašin nefungují správně. Zbytečné. Krátce řečeno, bez kalibrace nemá smysl TrainController zkoušet.

    TC prostě potřebuje "vědět", jak rychle daná lokomotiva na daný stupeň "plynu" jede, a pak vlastně "spočítá" její polohu od nějakého známého bodu, indikátoru, detektoru obsazení (DO). Na začátek je nutno znát především reálné (ne modelové) parametry mašiny, a to maximální konstrukční rychlost daného stroje, jeho výkon v kW a jeho hmotnost (váhu) v tunách. Protože všechno se bude točit kolem rychlosti, potřebujeme také stopky (freeware je k dispozici), změřený úsek tratě (např. 1 m) a tabulku závislosti skutečné a modelové rychlosti. A pozor, modelová rychlost se vztahuje k měřítku TT a rovněž v TC je měřítko někde uvažováno, pro jiná měřítka je tedy nutno provést patřičné korekce. Ještě dodám, že měření modelové rychlosti lze provést i přímo v TC (před kalibrací) bez tabulky a stopek. Slouží k tomu jedna z variant měření.

    Také si zde stanovíme některé pojmy, aby je nebylo třeba stále vysvětlovat. Týká se to především ovládání mašiny. Odkud ji řídíme, co zobrazuje TC.

1.    Ručně.    Tento výraz je použit tam, kde řídíme mašinu opravdu rukou, tedy z nějakého ručního ovladače (třeba Lenz LH100, Roco multiMAUS...), také se používá výraz "z kalkulačky". Aby tachometr v oknu Train ukazoval, je nutno řízení přepnout na "...Digital System".
 
2.    Plynem.    Toto je také ruční ovládání, používáme však okno Train Window, ovladač Throttle z TC. Aby Train Window bylo přístupné, aktivní, je nutno mít řízení přepnuto na TC.
 
Okno Train Window také podle toho mění vzhled a přístup.

3.    Automaticky.    Tedy AutoTrainem, včetně Drag&Drop (AT a ATDD) nebo Plánem (Schedule), ať už je spuštěn přímo nebo pomocí časové tabulky (TimeTable).

    Tady bych také doporučoval spíše vyzkoušení, osahání. Myslím, že je to spíše pochopitelné, než teoretické studium.

Na začátek článku

Závislosti rychlosti, akcelerace a decelerace

    Rychlost mašiny (vlaku) lze ovládat více způsoby. Má na ni vliv nastavení lokodekodéru, řízení z ručního ovladače, nastavení funkce Posun a řízení z TC. A pokyny z TC přicházejí také z mnoha důvodů. Při manuálním řízení, při rozjezdech a zastavení, při snížené rychlosti, při omezení na bloku. Záleží ovšem na tom, čím je mašina zrovna řízena. Zda Ručně, Plynem nebo Automaticky. Jednotlivá nastavení jsou ovšem na sobě závislá. Někde je to jednoduché, jinde už trochu méně.

    Jsou dvě místa, odkud jsou tyto parametry nějak přednastaveny, a tím je lokodekodér a vlastnosti mašiny (vlaku) v TC.

Okno vlastností mašiny (Engine), záložka Speed.

A.    Rychlost. Obecně platí, že nastavení v lokodekodéru jsou limitní. Nastavíme-li zde třeba max. rychlost na 100 km/h, mašina rychleji nepojede, ať ji ovládáme odkudkoli. Nastavíme-li v TC max. rychlost na 80 km/h, mašina nepojede rychleji, pokud ji budeme ovládat z TC. Různá omezení rychlosti (blok, cesta) se ovšem také projeví. Při řízení Ručně však pojede max. rychlostí 100 km/h.

B.    Akcelerace a decelerace. I rozjezdové a brzdící zrychlení lze nastavovat na těchto dvou místech.

  1. Předně v lokodekodéru, pomocí registrů CV3 a CV4. Toto nastavení se však uplatní pouze při Ručním ovládání. Při použití Plynu a Automatiky ho nepotřebujeme, naopak je spíše na závadu. Je totiž nadřazeno nastavením a ovládání z TC, vlastně se k němu nějak přičítá, a mašině se potom třeba nevhodně prodlužuje brzdná dráha. Pokud chceme mít tyto dvě hodnoty nastaveny na vyšší, rozhodně je nutno je při kalibraci vypnout (u Lenz obvykle funkcí F4). Nejde-li to, nastavíme je na nulu. Nízké hodnoty (brzdění=2 rozjezd=4) obvykle nevadí. Default (Lenz Gold mini) bývá brzdění=5 rozjezd=6, a to už je na některé  mašiny moc. Nesmíme zapomenout, že motory mají také setrvačníky, a ty obvykle "vypnout" nelze. Vyšší hodnoty také ovlivňují přesné zastavování v blocích, takže prostě buď málo nebo nula nebo vypnout!!!
  2. Druhé nastavení Akcelerace a Decelerace je v oknu vlastností každé mašiny (viz předch. obr.). Nastavené hodnoty ovlivňují ovládání Plynem a Automatiky. Kalibraci neovlivňují a rovněž zastavování v blocích tím není narušeno.

Na začátek článku

Nastavení lokodekodéru

    Kalibrovaná mašina by měla být v dobrém technickém stavu. Vyčištěná, namazaná, zajetá. Pak je třeba nastavit instalovaný lokodekodér. DCC kompatibilní dekodéry musí dodržovat normu NMRA a v závorce jsou tedy čísla registrů CV.

    Jde o to, aby závislost ovládání rychlosti byla zhruba lineární s rychlostí modelu a aby také odpovídala rychlost maximální. Nejprve tedy nastavíme Vmax, tedy hodnotu v registru (CV5) tak, aby na "plný plyn" jela loko maximální rychlostí. Má-li daná loko stanovenou max. rychlost třeba na 100 km/h, upravíme registr CV5 tak, aby model projel metrový úsek za 4,3 sekundy. Pak dáme ovladač (ruční nebo v TC) na polovinu a loko by měla jet zhruba poloviční rychlostí. Pokud ne, obvykle stačí nastavení Vmid (CV6), střední rychlost. Pokud bychom potřebného výsledku nedosáhli (mně se to nestalo), máme ještě k dispozici detailní nastavení průběhu rychlosti, pomocí zadání vlastní rychlostní křivky. Nastavení Vmid, střední rychlosti, nemusí být nijak přesné, jde o to, aby třeba na poloviční nastavení "plynu" nejela mašina příliš pomalu (to se mi stávalo často) nebo příliš rychle, ale přibližně poloviční rychlostí, dejme tomu tak v rozsahu 30 - 60 % rychlosti maximální. Narazil jsem ovšem i na dekodéry, které neuměly nastavit ani střední rychlost, o nějaké křivce nemluvě.

    Je také dobré znát ještě jeden parametr lokomotiv, a tím je Minimální brzdná dráha. Změříme ji jednoduše tak, že mašinu pustíme (třeba AutoTrainem) do bloku, kde nedefinujeme indikátory jako Brake, ani jako Stop (pole nejsou zatržená). Stačí pak změřit, kde loko od počátku bloku zastaví. Jedeme tak, abychom jeli ze vzdálenějšího místa a aby loko vjela do bloku svojí max. rychlostí. To ovšem můžeme kontrolovat na tachometru. Minimální brzdná dráha je závislá na celkové setrvačnosti modelu, tvořené především zabudovanými setrvačníky. Je jasné, že tato vnitřní, zabudovaná setrvačnost nelze nijak ovlivnit (nastavit, zapnout/vypnout) a u některých modelů, zvláště u větších měřítek, je to parametr značné velikosti. Lepší lokodekodéry (třeba Zimo) mají možnost i tuto vlastnost jistým způsobem korigovat. Pomocí CV lze nastavit motor do stavu, kdy je při brzdění zkratováním vinutí brzděn. Rovněž při kalibraci lze docílit většího brzdění pomocí nastavitelné kompenzace brzd (Brake Compensation).

    Rozjezdové a brzdící zrychlení lze také ovlivnit nastavením lokodekodéru (pomocí CV3 a CV4). Defaultní hodnoty je vhodné snížit, až zcela vypnout. Rozjezd a dojezd pomocí lokodekodéru se projeví jen při jízdě přes ruční ovladač, TC je nepotřebuje, neboť plynulé rozjetí i brzdění si řídí sám, a to i při ovládání Plynem (Throttle). Má to však jeden háček. U zvukových dekodérů ovlivňuje nastavení brzdícího zrychlení (CV4) zvuk skřípání brzd při zastavování. Pokud je tento parametr vypnut nebo nastaven na malou hodnotu, skřípání se při zastavování neozve vůbec nebo krátce. Tady je třeba nastavit CV4 na nějaký kompromis. S dalšími detaily nemohu sloužit, protože zvukové mašiny nevlastním. Ještě bych poznamenal, že rozjezdové a brzdící zrychlení lze u většiny lokodekodérů vypnout/zapnout funkcí (Lenz F4), takže toto ovládání lze přiřadit jako funkci mašiny i v TC.

    Pokud následně změníme některé parametry lokodekodéru, týkající se rychlosti, je nutno znovu v TC provést kalibraci !!! U lokodekodéru je to tedy především rychlost a zrychlení (CV2,3,4,5,6), typy a řízení motoru, zátěžová regulace a pod. Dále se to týká pochopitelně i všech dalších komponentů lokomotivy, které její pohyb ovlivňují, tedy motor, převody, kola, bandáže atd.

Před kalibrací musí být mašina a registry CV lokodekodéru, ovlivňující jakýmkoli způsobem rychlost, kompletně nastavené!!!

    Upozorňuji, že nastavení registrů CV (naprogramování lokodekodéru) lze provést přímo z kalibračního okna (Advanced Fine Tuning) na záložce Decoder (viz dále). Tady lze nastavit jak základní CV (tedy CV2 až CV6), tak i zavolat TrainProgrammer (TP), pokud jej vlastníme, a provést kompletní nastavení i dalších CV registrů. A jak už bylo řečeno, nepotřebujeme ani stopky, ani žádné tabulky pro různá měřítka. Měření a nastavení startovní, střední a maximální rychlosti lze provést přímo na záložce Speed Profile.

Na začátek článku

Kalibrace v TC

    Posloupnost všech kroků kalibrace je uvedena na konci tohoto odstavce.

    Kalibrace lokomotiv v TC slouží k tomu, aby TC "znal" místo pohybujícího se stroje. A to i při různé, měnící se rychlosti. V okamžiku, kdy mašina projede nějakým bodem, což může být kontakt, indikátor, detektor obsazení bloku (DO), zná TC rychlostní stupně, posílané do mašiny a podle toho je schopen "spočítat" její následnou okamžitou polohu. Aby to dokázal, musí tedy "vědět", jak jede stroj rychle na každý "posílaný" rychlostní stupeň. A to si TC zjistí právě kalibrací každé lokomotivy. Tyo údaje jsou zapotřebí pro brzdění a Zastavení v bloku. Opět opakuji, bez kalibrace nemá smysl snažit se o přesné zastavení v bloku.

    Kalibrování se provádí v editačním módu, v okně vlastností lokomotivy (Engine), na záložce Speed. Způsobů kalibrace je několik, od jednoduchého, hrubého nastavení, až po to nejpřesnější. Čím přesněji rychlost loko zkalibrujeme, tím přesnějšího zastavení dosáhneme. A tím také lze použít jednoduššího způsobu zastavování, jak bude vidět v odstavci Zastavení v bloku.

    Nejprve nastavíme na úvodní záložce obrazovky maximální rychlost (obvykle skutečná konstrukční rychlost lokomotivy) pro každý směr a výkon stroje.Můžeme také změnit rozjezdové a dojezdové zrychlení, zatím jsem ponechával defaultní hodnoty (20 a 6%). Tyto údaje lze měnit i po kalibraci (viz dále) a Acceleration=40 až 60 a Deceleration=10 až 20 dává realističtější výsledky, než defaultní hodnoty. Každému, jak libo.

Pak stiskneme tlačítko Automatic Speed & Brake...

... a dostaneme se na další obrazovku. Tady už lze nastavit minimální, střední i maximální rychlost, včetně brzdění a přitom si můžeme pomoci posuvníky a podle skutečné rychlosti modelu provést nastavení. To je však stále ještě pouze hrubé, jednoduché nastavení, navíc stejné pro oba směry. Zaškrtneme-li pole Enable (v Bronze tato volba chybí), ovládací prvky se znepřístupní, přestanou fungovat a po stisknutí tlačítka Advanced Fine Tuning... Abych to ještě upřesnil, v Bronze kalibrace chybí a rychlost lze nastavovat pouze pomocí prvků, které jsou na předchozím obrázku. Podverzí Bronze jsem se ovšem nikdy nezabýval, takže detaily sloužit nemohu.

    Takže po stisknutí tlačítka Advanced Fine Tuning...

... přejdeme na obrazovku detailní kalibrace loko, která má tři záložky. Na první záložce Threshold Speed nastavíme Prahovou rychlost pro každý směr. Dělá se to tak, že jezdcem rozjedeme mašinu na malou rychlost a tlačítkem Store uložíme, což se objeví v poli Current Threshold. Pro každý směr zvlášť. Tato Prahová rychlost se "dostane ke slovu" v okamžiku pomalého dojezdu na konec brzdné dráhy a je ji třeba nastavit někde kolem 5 - 20 km/h. Jinde ve funkci není a také neovlivňuje nijak jízdu na první rychlostní stupně (třeba ručním ovládáním). Hrubý pohyb jezdce se provádí ® a ¬, jemný CTRL® a CTRL¬.

    Při nastavování Prahové rychlosti by ovšem měl mít lokodekodér už nastaveny registry CV, což lze také udělat na záložce Decoder.


Z
áložka Decoder slouží k nastavení registrů CV2 až CV6 lokodekodéru., které je nutno udělat před kalibrací. (Pořadí na obr. je CV2, 6, 5, 3 a 4).

    Třetí záložka Decoder slouží na přednastavení lokodekodéru. Zde jdou nastavit před kalibrací údaje do CV2 až CV6. S uložením kalibračních údajů to nemá nic společného, změněné CV jsou do lokodekodéru zapsány, i když následně z těchto oken vyskočíme bez tlačítka OK.
    Máme-li k dispozici i TrainProgrammer, lze provádět kompletní nastavení všech registrů CV (Call TrainProgrammer), včetně uložení do souboru. Stejně tak lze před kalibrací použít programování CV přes ruční ovladač nebo přes jiný software.

    Pomocí třetí možnosti lze změřit rychlost pro jeden rychlostní stupeň. To se využívá třeba pro nastavení CV5, CV6, tedy pro maximální a střední rychlost, přes záložku Decoder.


Automatické měření jednoho kroku rychlosti pomocí DO.

    Takto lze jednoduše změřit rychlost při libovolném jediném nastavení, pro jediný krok, tedy např. pro střední či maximální rychlost. Není třeba ani stopek, ani žádných tabulek. Dělá se to následovně.

  1. Měřená mašina je v jednom z krajních, výjezdových bloků. Od středního bloku musí být vzdálena tak, aby se stačila na měřenou rychlost rozjet. Pohybovat s ní lze pomocí zeleného posuvníku (u verze 5.8 je na zál. Threshold Speed), tím také zjistíme směr, při kterém jede do středního, měřícího bloku, který je vybrán v poli Centre.
  2. Modrý (u verze 5.8 je to ten horní, také zelený) posuvník posuneme na požadovanou rychlost (třeba na maximum). Směr je do měřícího bloku.
  3. Stiskneme Start.
  4. Mašina projede středním, měřícím blokem a zastaví.
  5. Objeví se hláška s naměřenou rychlostí.

    Pak mašinou popojedeme (pomocí zeleného posuvníku, který je u verze 5.8 pouze na zál. Threshold Speed) dál do druhého, výjezdového bloku (aby bylo možno se opět rozjet zpět) a provedeme stejné kroky pro opačný směr. Před startem v opačném směru je nutno prohodit krajní bloky (třeba tlačítkem Swap Start <> End). Stejným způsobem změříme i střední rychlost, jen tentokrát posuneme modrý posuvník pouze na poloviční polohu. Pokud rychlosti neodpovídají požadavkům, provede se na záložce Decoder korekce CV a měřením se opět kontroluje, až je střední i maximální rychlost v potřebném rozmezí. (Maximálka zhruba 10 % nad konstrukční rychlostí, střední zhruba v polovině maximální.)

    Konečně to hlavní, pátá možnost v poli Measurement na záložce Speed Profile je automatická kalibrace pomocí detekce obsazení úseku (DO). Tady jsme se konečně probojovali k tomu hlavnímu.

    Nejprve tedy vybereme způsob měření na poli se seznamem (Measurement). Zde lze volit ruční, postupné měření, až po plně automatickou kalibraci. Dále máme na výběr variantu pomocí dvou indikátorů (třeba jazýčková relé) nebo variantu s detektory obsazení (DO). Kontaktní indikátory nepoužívám a ruční měření je pakárna. Vyzkoušejte. Vybereme tedy pátou možnost, Automatické měření kompletního rychlostního profilu s DO.

    Uspořádání pro toto měření je následující. Na kolejovém úseku musíme mít k dispozici tři, za sebou jdoucí bloky, které mají připojen indikátor, tvořený detektorem obsazení úseku (DO4, LB101...).

Uspořádání bloků pro kalibraci.

    Bloky musí následovat těsně za sebou a nesmí v nich být přiřazen žádný vlak nebo mašina. Délka bloků není moc důležitá. Krajní bloky jsou jen pro rozjezd a dojezd a mašina je může i přejet. Je výhodné nemít v této oblasti žádné výhybky nebo se budeme trápit se zastavováním některých mašin. Čistota kolejí a dobré snímání proudu lokomotiv je základem. Prostřední blok by měl mít aspoň několik decimetrů a oblouky a profil (stoupání) bych neradil. I když asi nejlepší by bylo, kdyby tyhle fyzikální parametry odpovídaly průměru ostatních "zastavovacích" míst. Ale to je asi prakticky neproveditelné, navíc jsou většinou v akci i jisté regulační prvky dekodéru (PWM, EMF), které by si s tím měly poradit, zkrátka tohle by bylo spíš na týdenní seminář...

    Čím je střední blok delší, tím je měření přesnější (a tím ale také trvá déle). Já jsem měl prostřední blok dlouhý přesně 1 m, což je taky výhodné třeba při měření modelové rychlosti mašiny, ale to lze vše přepočítat a délku středního bloku lze nastavit v poli Length. V poli Run-Out je vzdálenost v krajních blocích, která určuje, kdy se mašina po vyjetí z prostředního bloku zastaví a změní směr jízdy. Hodnota Run-Out není tedy délkou krajního bloku a dokonce může být i delší. Znamená to, že fyzická délka výjezdových bloků tedy může být i velmi malá (teoreticky třeba i 1 cm, což jsem ovšem neověřoval). V polích Start, Centre a End se zadají příslušné indikátory použitých třech bloků. Mašinu tedy umístíme do bloku s indikací v poli Start (krajní bloky lze prohodit tlačítkem Swap Start<>End). Stisknutím tlačítka Initialize nastavíme počáteční průběh (třeba po výměně motoru), ale význam jsem zřejmě nepochopil. Křivka se sice vyrovná, ale hodnoty jsou nereálné, nic se ještě nekalibrovalo. Červené čáry v diagramu označují Prahovou a Maximální rychlost.

    A stiskneme tlačítko Start. S orientací směru jsem si nedělal starosti, a když jela loko obráceně (směrem od středního bloku), otočil jsem ji a spustil kalibraci znovu. Mašina se tedy rozjede do prostředního bloku Prahovou rychlostí, projede ho, v koncovém bloku se obrátí zpět a po každém průjezdu sem-tam zvýší rychlost o jeden bod v diagramu. Po každém průjezdu zaznamená změřenou rychlost a vytvoří tak pro oba směry vztah mezi "posílaným množstvím plynu" do mašiny a její modelovou rychlostí. Na konci asi 30ti průjezdů ještě nastaví brzdění (Brake Compensation) a odmění se hláškou Speed calibration completed. Odklepneme hlášku a z okna vyskáčeme přes tlačítka OK, aby se údaje uložili. Při odchodu z TC ovšem musíme údaje uložit tlačítkem Save (disketka) nebo potvrdit dotaz stiskem tlačítka Ano. Údaje, zjištěné při kalibraci, jsou tím uchované v TC, a to samozřejmě i při vypnutí. Kalibrační data jdou také importovat a exportovat (Train - Export, Import...), takže zkalibrovanou mašinu klidně můžeme přenést do jiného kolejiště. Bude se chovat stejně, jako bychom ji zkalibrovali tam. A ještě poznámka, ve verzi 7 a 8 je nutno Brake Compensation měřit ručně, odděleně, samostatně.


Ve verzích 7 či 8 přibyly ještě další dvě možnosti, a to nastavení Kompenzace brzd (Brake Compensation). Do verze 5.8 se kompenzace brzd prováděla automaticky na konci kalibrace, ve vyšších verzích se provádí odděleně, až po kalibraci. Postup je obdobný, jako při měření jediné rychlosti (viz výše), jen v poli Measurement je vybrána možnost pro nastavení kompenzace, tedy sedmá (při DO) a rychlost se horním, modrým posuvníkem nastavuje na maximum. Mašina musí zastavit těsně před koncem měřícího bloku. Přejede-li do krajního, zvětší se hodnota v poli Brake Compensation. Opět pro oba směry. Pro lepší orientaci, hodnoty se pohybují v rozmezí od "0" do "20", obvyklé je kolem "5".


Nastavení  Kompenzace brzd (Brake Compensation).

Kontaktní místo / Contact Spot

    Nyní je čas vysvětlit ještě použití dalšího parametru, nastavení Kontaktního místa / Contact Spot (viz předchozí obrázek). Tento parametr prakticky udává, jaká je vzdálenost mezi čelem lokomotivy (chceme-li, nárazníky) a místem, které způsobí aktivaci kontaktního indikátoru (fyzického, na koleji). Je lhostejno, zda je tím aktivačním prvkem první (nebo nějaká další) náprava či třeba magnet, spínající jazýčkové relé atd. Správným nastavením hodnoty Contact Spot dosáhneme velmi přesného zastavení s ohledem třeba na čelo lokomotivy a ne v závislosti na tom, kdy je aktivace dosaženo třeba koly mašiny. Následující obrázek by měl napovědět.


Nastavení parametru Kontaktní místo / Contact Spot.

    Požaduje-li se zastavení na nějakém místě, jsou zapotřebí určité prvky v kolejišti i v TrainControlleru (TC). Základem je kolejový kontakt, tedy kontaktní indikátor, jazýček, dnes nejčastěji dělená kolej s detektorem obsazení (DO) či jen přímo na enkodér (kodér zpětného hlášení, KZH) připojený kolejový kontakt, vytvořený třeba opět dělením koleje. Na typu nezáleží. Výsledný efekt je totiž vždy stejný. Při aktivaci vozidlem se stane v TrainControlleru indikátor aktivním (zčervená). Pak obvykle následuje přiřazení indikátoru do bloku a vložení tzv. Markerů (Brake a Stop). Právě Stop Marker (SM) je tím stěžejním pro určení místa zastavení. Jeho parametr Distance určuje, kdy (v jaké vzdálenosti) po aktivaci indikátoru se stane tento SM aktivním.

    Z předchozího obrázku plynou určité požadavky. Především musí platit: Distance ≥ CS !!! Možná to vypadá komplikovaně, ale stačí se trochu zamyslet. Pokud by byla Distance = 0 a CS = 0, zastavila by mašina přesně v kontaktním místě, ovšem nárazník by musel být přesně nad kolem. To ovšem asi zřejmě není možné, aspoň žádnou takovou mašinu neznám (ale třeba se pletu). Takže existuje jistá pevná vzdálenost mezi čelem (nárazníkem) a první nápravou, která sepnutí vyvolá. Ta se změří a zanese jako hodnota CS. Třeba pro každou stranu zvlášť, je-li třeba. Pak ovšem není možno úrovní nárazníku zastavit dřív, než je tato hodnota CS, a Distance tedy musí mít nejméně tuto hodnotu.

    Provedeme-li tedy změření a nastavení hodnoty CS pro každou mašinu, dosáhneme zastavení každé mašiny čelem (nárazníkem) na stejném místě, i když vzdálenosti nápravy a nárazníku budou u různých mašin různé. Případy, kdy je třeba zastavit takto přesně, nejsou zas až tak ojedinělé, zastavení nad rozpojovačem je dobrým příkladem.

    Je třeba si uvědomit, že takové přesné zastavení má smysl jen pro nízké rychlosti a krátké vzdálenosti. Na metrové brzdící dráze (Ramp), kde je přesnost pár centimetrů, to význam zřejmě mít nebude. Vjedeme-li však do bloku, kde brzdná dráha bude končit někde kousek před Stop Markerem, který bude tvořen dalším fyzickým kontaktem (indikátorem), takže k němu dojíždíme Prahovou rychlostí, a Distance SM je cca 5 - 10 cm, tam můžeme vyladit jednotlivé mašiny tak, aby nárazník byl nad požadovaným místem. V případě elektromagnetického rozpojovače by se nemusela použít např. optobrána. Praxe ukáže, zda tato metoda bude dostatečně přesná.

    V manuálu je uvedeno, že by se nastavení hodnoty Contact Spot mělo udělat ještě před Kompenzací brzd / Brake Compensation. Nejsem si jist, zda je pořadí opravdu rozhodující.

    Význam hodnoty Kontaktní místo / Contact Spot, se stejně jako všechny ostatní hodnoty Kalibrace, využívají při Zastavení v bloku.

Problematiku hodnoty Contact Spot jsem začal zkoumat a pochopil až v okamžiku, kdy se mě na to zeptal kolega Josef Linduška (díky mu za to). Prvotním zdrojem totiž byla chybová hláška TC verze 8, která hlásila hodnotu Contact Spot = 0, jako chybu. Verze 7 toto nedělá. Zcela mylně jsem se dosud domníval, že tento parametr souvisí pouze s detekcí pomocí jazýčkových kontaktů. Jo, člověk se pořád učí...

    Někdy se při kalibraci objeví následující chybová hláška a kalibraci je nutno ukončit.

    Překlad: "Indikátor, který označuje začátek příštího průchodu, musí být vypnutý, když motor startuje. Ve většině případů je nutné zvýšit doběh. Měření musí být zastaveno." je buď trochu nepřesný nebo jsem ho dobře nepochopil. Když totiž mašina startuje opačným směrem, indikátor obsazení kalibračního bloku sepnutý rozhodně není. Spíš bych řekl, že mašina prostě ještě nestačí zastavit a už přijde pokyn pro opačnou jízdu. Stává se to při vyšších rychlostech, při delším dojezdu mašiny (CV4, setrvačník). Zkoušel jsem to na stroji s velkou maximální rychlostí (200 km/h), kde to je celkem pochopitelné. Vznik této chyby tedy ovlivňují parametry mašiny (brzdící zrychlení - většinou lze vypnout pomocí F4) a položky Run-Out a Pause. Obvykle stačí nastavit delší výjezd (Run-Out = 50cm) nebo delší pauzu (Pause = 3 sec.). Ještě bych poznamenal, že s délkou výjezdu do krajních bloků si nemusíme dělat moc starosti. Mašina klidně vyjede až za blok, DO už vypne a kalibraci to přitom vůbec neporuší.

    Údaje na záložce Speed (první obr. v tomto odstavci) lze měnit i následně. Maximální rychlost lze snížit (zvýšení má za následek jen malé zrychlení, omezené nastavením lokodekodéru) a rovněž lze měnit akceleraci (rozsah 0 až 500 %, 0=plynulé zrychlení je vypnuté, loko se rozjede ihned, 500=rozjezd trvá asi minutu) a deceleraci (rozsah 0 až 100 %, 0=plynulé zpomalení je vypnuté, loko brzdí ihned, 100=brzdí asi minutu). Teoreticky by se tyto změny neměly na místě zastavení nijak projevit. Praxe možná nějaké odchylky vykazuje, ale pořád je to v rozmezí tak 2 cm. Tady jsem už dál moc nebádal, neboť je to všechno hrozně zdlouhavé.

    Protože tato problematika může být pro někoho trochu hůře pochopitelná, dodám ještě trochu jednodušší pohled. Ovládáme-li mašinu z TC (ručně, přes Plán, AutoTrainem), ukazuje tachometr její rychlost. Kalibrací vlastně dosáhneme toho, že ukazatel tachometru souhlasí s rychlostí, kterou model jede po kolejích. A to při libovolné rychlosti, přesněji řečeno, ve všech kalibračních bodech. Tím ovšem nechci říct, že právě toto je účelem kalibrace. Ten pravý důvod je, samozřejmě, zjištění polohy lokomotivy, které je nutné pro výpočet umístění virtuálních kontaktů a ukazatelů (markerů) Brake a Stop. Ten tachometr je spíš třešničkou na dortu.

    A protože dotazů na tuto tématiku je poměrně dost, nebude jistě na škodu takový jednoduchý souhrn. Zde tedy pro variantu s DO (pro kolejové kontakty obdobně).

  1. Příprava kolejiště. Za sebou (bez mezery) 3 bloky s DO. Nejlépe střední úsek s délkou 100 cm, v rovině, bez oblouků, bez výhybek. Perfektní a čisté koleje. Občas se mi stalo, že mašina v krajním bloku nezastavila. Výjezdy tedy musí být na volnou plochu nebo dokola (nastavit cestu, uvolnit od ostatních vozidel).
  2. Mašina. Zaběhnutá, vyčištěná, promazaná, s perfektním sběrem proudu. Tady se každý nedostatek projeví negativně a u některých mašin (Rosnička, M152...) je to někdy trochu problém.
  3. Nastavení lokodekodéru.  Maximální (CV5) a Střední (CV6) rychlost, případně i Startovací rychlost (CV2) a rozjezdové (CV3) a brzdící (CV4) zrychlení. Nebo se při kalibraci CV3,4 vypne (u Lenz F4). Rovněž všechny další CV, ovlivňující rychlost (zátěžová regulace, řízení motoru ...), musí být nastaveny. Je jedno, zda se to naprogramuje předem, např. pomocí ručního ovladače nebo TP, stejně tak je možno použít záložku Decoder (to je asi nejsnadnější).
  4. Nastavení Prahové rychlosti.
  5. Kalibrace. Musí doběhnout do konce (Speed calibration completed). U verze 7,8 nutno pak ještě spustit kompenzaci brzd, případně nastavit (Brake Compensation). Okno zavřít přes "OK". Z hlavní lišty ještě uložit (Save). Případně Exportovat do souboru.

Na začátek článku

Zastavení v bloku

    Způsoby zastavení stroje na určeném místě jsou různé. Liší se od sebe především druhem indikátorů a jejich počtem. Zpočátku bylo asi více běžné použití kontaktů fyzických, tedy spínacích kolejí, optozávor, jazýčkových relé. Teď se používají častěji detektory obsazení (DO). V jejich prospěch mluví především jednodušší instalace. A cena je víceméně srovnatelná s ostatními metodami. Jednu obrovskou výhodu však použití DO spolu s virtuálními kontakty má. Lze je totiž umístit programově, tedy pouhým přepsáním v TC je posuneme, kam libo. Na rozdíl od kontaktů fyzických, jejichž přemístění je už přece jen problém.

    Než přejdeme k tomu hlavnímu, můžeme si osvěžit některé pojmy. TC umožňuje v každém bloku nadefinovat libovolný počet indikátorů. Pro vyšší verze, TC7 TC8, se autoři softwaru rozhodli přejmenovat Brake a Stop indikátory na Brake a Stop MARKERY. Změnilo se i grafické rozhraní nastavení v bloku (u verzí 7,8 je to záložka Block Editor), ale funkcionalita zůstala prakticky stejná. Indikátor může být definován jako brzdící (Brake), zastavovací (Stop) nebo oboje nebo nic. Není-li definován jako Brake, ani jako Stop, slouží pouze pro informaci o obsazení bloku. Indikátor Brake označuje začátek a indikátor  Stop konec brzdné dráhy. Definice Brake a Stop se zadává zatržením příslušného pole v okně vlastností bloku (záložka Indicators), a to zvlášť pro každý směr, přičemž ta červená pole jsou Stop, bílá Brake. Indikátor Brake a Stop lze také sloučit, tedy použít jediný (označený Brake i Stop), a pak se do pole Ramp [cm] zadá vzdálenost, dráha, na které mašina zpomalí na Prahovou rychlost a hned zastaví (viz diagram D a E).

    Představme si, že v bloku jsou tři, v určitých vzdálenostech od sebe instalované indikátory. První (ve směru jízdy) nemá žádné označení (B1), druhý (B2) je Brake a třetí (B3) je Stop. Činnost při tomto uspořádání je následující. V okamžiku vjezdu loko do bloku se aktivuje B1. Loko pokračuje dál nezměněnou rychlostí k B2. Zde začne brzdit, přičemž brzdové zrychlení by mělo být lineární až do vzdálenosti, definované jako Ramp. Odtud pak loko pokračuje Prahovou rychlostí k bodu B3, kde zastaví. Na následujícím obrázku je takové základní uspořádání pro jeden směr (zleva doprava). Nevynechávejte čtení tohoto popisu, nenechte se zmást tím, že vidíte tři kontakty a chcete použít jen jeden DO. Kontakty mohou být pouze virtuální a činnost je naprosto stejná.

A. Základní uspořádání prvků bloku a průběh rychlosti při zastavení.

    Lokomotiva vjede do bloku směrem P, zleva doprava. Ihned se aktivuje indikátor B1, blok se tedy nastaví jako obsazený. Rychlost se nezmění až k indikátoru B2, který je označen jako Brake. Rychlost se začne plynule snižovat, až do vzdálenosti, udané v Ramp, kde je dosaženo Prahové rychlosti, tou loko dojede k indikátoru B3 a tam zastaví.

B. Nastavit brzdnou dráhu pomocí Ramp=100 a vzdálenost B2 a B3 = 50 cm, povede k tomu, že v místě B3, ještě mašina pojede vyšší rychlostí, než Prahovou, a zastavení tedy bude poněkud skokové.

C. Pokud to bude obráceně, tedy Ramp= 50 a vzdálenost B2 a B3 = 100 cm, klesne rychlost na Prahovou už po 50 cm a tou pojede zbylých 50 cm.

    Tyto varianty uvádím spíš pro úplnost, než pro praktické využití, ale hlavně pro lepší pochopení významu jednotlivých indikátorů Brake, Stop a pro význam údajů v Ramp. Přesto však si s tím lze vyhrát a nasimulovat stavy, které odpovídají realitě. Mašina se blíží k návěstidlu, kde svítí "Stůj". Začne brzdit a před návěstidlem se blíží už jen nízkou (Prahovou) rychlostí. V tom přijde signál "Volno" a mašina se začne zase rozjíždět...

    Shrnul bych trochu tedy popis jednotlivých položek, kterými lze zastavování řídit.

    Indikátor Také kontakt. DO nebo skutečný (fyzický) či virtuální kontakt. Lze nastavit jeho vlastnost Brake (brzdící) a Stop (zastavovací). Tyto vlastnosti mohou být použity jedna, obě nebo žádná.
    Brake Loko začne tam, kde je umístěn indikátor, označený Brake, brzdit. Od tohoto místa se měří Ramp.
    Ramp Vzdálenost, po kterou loko brzdí, tedy plynule snižuje svoji rychlost na rychlost Prahovou. K tomu by mělo dojít dřív, než loko dojede k indikátoru Stop.
    Stop Loko přejde do zastavení. Délka této akce už je závislá pouze na její setrvačnosti a schopnosti rychle zabrzdit. V této chvíli by měla jet už pomalou (Prahovou) rychlostí.

    Používám pouze indikátory typu DO (DO4, LB101...), a tak budu nadále detailně popisovat jen varianty, které je využívají. Veškerá nastavení se dělají odděleně pro oba směry (většinou budu uvádět jen jeden) a lze je různě kombinovat. Indikátor Brake pro jeden směr může být nadefinován, jako Stop indikátor pro směr druhý, jeden indikátor může být Brake i Stop dohromady atd. Dobrým příkladem je vlastně hned následující odstavec, kdy jediný indikátor (DO) je nastaven jako Brake i Stop a většinou i pro oba směry.

1    Jediný společný indikátor.
    V bloku nejsou žádné jiné indikátory, než B1, který je tedy spojen s DO. V tomto případě je ho ovšem nutno nastavit jako Brake i jako Stop a také nastavit vzdálenost v Ramp. Funguje to tak, že loko vjede do bloku, aktivuje B1, ten je ovšem nastaven jako Brake, tak započne hned brzdit a ve vzdálenosti zadané v Ramp (zde 100 cm), tedy B1 je nastaven i jako Stop, zastaví. Toto je varianta, která je nejjednodušší na instalaci i programování a vyhoví ve většině případů.

Nastavení indikátorů bloku. Indikátor B1 nastaven jako Brake i jako Stop, brzdná dráha (Ramp)=100 cm.

D. Uspořádání prvků bloku a průběh rychlosti při jediném indikátoru.

2.    Virtuální kontakty, jako indikátory.   
    Přestože při použití jediného indikátoru, tvořeného DO, nejsou k dispozici žádné další, v určitém místě fyzicky umístěné indikátory, můžeme vytvořit indikátory virtuální (VC). Virtuální kontakt, virtuální indikátor je pomyslný kontakt, umístěný v definované vzdálenosti od kontaktu skutečného. Tím skutečným kontaktem je třeba B1, který se aktivuje v okamžiku vjezdu loko do bloku, a protože jsme ji předtím zkalibrovali, TC přesně ví, jakou jede rychlostí a jakou dráhu za určitý čas ujede. Snadno tedy vypočte okamžik, kdy aktivuje virtuální kontakt. Tím lze dosáhnout třeba toho, že loko vjede do bloku, 20 cm jede nezměněnou rychlostí, a pak na 80 cm zastaví. Stačí, když do bloku umístíme B1, pak ještě virtuální B2 (vzdálenost od B1=20) jako Brake i Stop, s délkou rampy 80. Tato varianta je sice oproti ad1) poněkud pracnější, ale virtuální kontakt tam dáme jednoduše (programově) a náklady se nezvýší. Mašina jede třeba část bloku (tedy třeba v nádraží) bez brzdění a teprve ke konci začne zpomalovat, což třeba mně se líbí více. A také si myslím, že tento způsob je o něco přesnější, aspoň výsledky tomu napovídaly, neboť, čím je brzdná dráha delší, tím větší je také nepřesnost vypočteného bodu zastavení.

Blok B2 tady obsahuje indikátor B1 (DO), který nemá nastaveno Brake, ani Stop...

... a virtuální indikátor B2v, který je pro směr doprava nastaven jako Brake i Stop s Rampou 80 cm.

Nadefinování virtuálního kontaktu B2v, se vzdáleností 20 cm od B1.

E. Nastavení indikátorů bloku. Indikátor B2v je virtuální, vzdálenost od B1=20 (Distance) a je nastaven jako Brake i jako Stop, brzdná dráha (Ramp)=80 cm.

    Protože každá mašina brzdí trochu jinak, je možno brzdící zrychlení (tedy zpomalování) regulovat, a to různými způsoby. Pro varianty s DO a detailní, jemnou kalibrací lokomotiv, se míra brzdícího zrychlení nastavuje na záložce Advanced Fine Tuning, v poli Brake Compensation. Co číslo znamená, jsem nepochopil, ale zvětšováním dosáhneme strmější křivky brzdění, tedy kratší brzdné dráhy. Při kalibraci je toto číslo automaticky nastaveno tak, aby loko stačila zastavit na konci bloku, který je prostředním pro měření. (ve verzi 7 a 8 to jde měřit odděleně, samostatně).

    Nastavení má ještě další úskalí a tím je vzdálenost jednotlivých indikátorů a hodnot v Ramp v závislosti na Minimální brzdné dráze. Není-li schopna mašina totiž zastavit na dráze, kterou jí určíme (a je jedno, zda to je vzdáleností indikátorů fyzických nebo virtuálních nebo délkou rampy), je to špatně. Proto jsme také měřili Minimální brzdnou dráhu každé mašiny. Podle nejdelší z nich je třeba nastavit brzdnou dráhu ve všech blocích, kde je třeba zastavovat na určeném místě, tak, aby byla nejméně stejná nebo delší, jako je nejdelší Minimální brzdná dráha mašin. A zase raději příklad. Některé mašiny jsou schopny zastavit na několika centimetrech, některé ne. Můj Herkules (Kuehn) zastavuje až asi na 70 cm. Nevím proč a zřejmě se k tomu ještě vrátím. Různé kompenzace brzdné síly v lokodekodéru i v TC vedly buď ke zhoršení nebo měly nežádoucí vedlejší efekty (prudké zastavení při ručním ovládání a pod.). Protože to dělal pouze Herkules, zatím jsem to neřešil. Průměrně se Minimální brzdná dráha mašin pohybovala kolem 35 cm. Nastavíme-li tedy Ramp=20, zastaví se taková mašina prostě až po 35 cm.

    Jak už jsem zmiňoval, je zde popsáno detailně zastavování pomocí detektorů obsazení (DO). Při použití fyzických spínačů, kontaktních indikátorů (jazýčková relé, optozávory...) je všechno dost obdobné. Negativem je především vyšší pracnost instalace, pozitivem naopak někdy nižší cena a hlavně se mašiny nemusí kalibrovat jemně, ale stačí jen pouze jednodušším základním způsobem. TC zde totiž nemusí už umístění některých kontaktů a ramp počítat, neboť indikátory jsou na určeném místě skutečně fyzicky. Pak ovšem není ale zaručen ani souběh tachometru s reálnou modelovou rychlostí, takže se zase dostaneme k tomu, že kalibrace, byť ne zrovna jednoduchá a rychlá, je prostě nutností.

    To je ovšem teorie. V praxi se mi daří dosáhnout přesnosti zhruba pod 5 cm (viz také poznámky na konci tohoto odstavce). Také se to mění v závislosti na mašině. Některé zastavují přesněji, jiné méně. Musíme si uvědomit, že existuje více variant takového zastavení v bloku, Plánem, AutoTrainem..., že se mění i vjezdová rychlost (třeba podle vjezdu přímo nebo odbočkou) a že tedy software má co dělat, aby to všechno "ustál". Igor Kmeť v druhém dílu svého článku o zastavování lokomotiv předkládá řadu důvodů, které na přesnost mohou mít vliv, a jsou to důvody zcela logické. Ale, nakonec, ono je to daleko realističtější, když někdy zastaví mašina před návěstidlem 1 cm a někdy 5 cm. Si myslím. A co vy?

    Existuje však možnost, jak zastavit zcela přesně. Na milimetr. Nevěříte? Je to jednoduché. Jako Stop indikátor se použije fyzický kontakt. Prvky jsou uspořádány základním způsobem (obr. A), ale Stop indikátor tentokrát nebude virtuální, ale fyzický. Umístěn tam, kde požadujeme přesné zastavení. Nezáleží na tom, zda je to již v oblasti, použité jiným DO (pro blok) nebo mimo ni. Je třeba jen dodržet správné zapojení s ohledem na použité hardwarové komponenty. Nastavení (Brake, Ramp) bude takové, že kousek před tímto indikátorem pojede mašina Prahovou rychlostí. Typ tohoto fyzického kontaktu je libovolný, jen musíme zajistit, aby se jeho stav dostal k centrále, tedy přes nějaký dekodér zpětného hlášení. Velmi výhodné se mi jeví použití RS-16-O (LDT). V místě, kde chceme přesně zastavit, vytvoříme malý kousek izolované koleje (lze použít i běžné kolejové kontakty). Stačí 3 až 10 mm. Ten se připojí na jeden vstup dekodéru RS-16-O (LDT), který lze koupit třeba v Marathonu. K sepnutí dojde jakýmkoli kovovým kolem. Při použití RS-16-O se dostaneme na cenu pod 100 Kč na jeden kontakt. Stejně lze použít i běžný DO (LB101 a další), který se však nedefinuje jako blok, ale jen jako kontakt. Toto jsem vyzkoušel i prakticky. Bez problémů. Jen cena je oproti RS-16-O asi trojnásobná. A k sepnutí dojde pouze dvojkolím, odebírajícím proud. Pokud bychom chtěli přesné zastavení čela lokomotivy, uplatnila by se dobře také optozávora. To vše už podle konkrétních požadavků.

    Na závěr dvě poznámky.

  • Problematika detekce obsazení a přesnosti zastavení je probrána v článcích Izolované úseky a Detekce obsazení. Lze říct, že postupným se propracováním k detailnějším informacím, bylo dosaženo zcela požadované přesnosti zastavení (typicky 1 cm).
  • Druhá, velice důležitá poznámka, se týká souvislostí. Mezi jednotlivými parametry. Souvislostí s realitou. Lze říct, že TC pracuje velice "chytrým" způsobem. Postihuje základní fyzikální zákony a snaží se reagovat stejně nebo obdobně, jako v reálu. Je jasné, že těžší vlak se rozjíždí i brzdí pomaleji, větší výkon rozjede vlak rychleji, z větší rychlosti lze zastavit na delší dráze atd. Vjede-li vlak do bloku rychlostí přes 100 km/h, těžko může zastavit na 30 cm. Nemá smysl uvádět přesná čísla, neboť jsou poplatná měřítku, navíc TC je vůči fyzice značně benevolentnější, než realita. Přesto zde však parametry výkonu, váhy, rychlosti, brzdné dráhy jsou v určitém vztahu a je třeba na to brát zřetel. Zkuste si editovat třeba váhu vlaku a výkon lokomotivy. Bude-li se váha zvyšovat, výkon snižovat, bude se snižovat i dosažitelná rychlost a nakonec se vlak ani nerozjede. Mašina na to prostě nebude mít. A stejně tak to bude reagovat i při brzdění. Rychleji lze zastavit mašinu samotnou, než když potáhne několikasettunový vlak.
  • Na začátek článku

    Zastavení závislé na lokomotivě

        Lokomotivy zastavují v bloku všechny stejně. Bohužel, neboť aby náklad zastavil až u odjezdového návěstidla a motorák někde uprostřed bloku, u nástupiště, to bychom jistě uvítali. Jak jsem tak trochu okukoval "sedmičku", tam to zřejmě půjde, ale asi až ve verzi Gold. Ve verzi 5.8 to nejde nebo jsem na to nepřišel.

        Existuje však jedna vlastnost, kterou považuji spíše za chybu TC, ale tady by se mohla hodit. Lokodekodéry mají funkci Posun. Lze ji zapnout na ovladači většinou pomocí tlačítka 3, některé lokodekodéry ji umí přemapovat i na jiné tlačítko. V TC snadno nadefinujeme potřebné funkce jednotlivých mašin. Slouží na to záložka Functions, v okně vlastností lokomotivy (Engine).

    Okno vlastností lokomotivy (Engine), záložka Functions. Uživatelská funkce User 5 bude ovládat funkci lokodekodéru F3, Posun.

        Tady nutno uvést rozdíl mezi lokodekodéry Zimo a Lenz.

        Je otázkou, který "systém" je lepší. Podotýkám, že jsem nezkoušel všechny typy lokodekodérů Lenz, ani Zimo. Ale nepředpokládám, že by se to nějak lišilo. Ověřováno na Lenz Gold Mini a Zimo MX621.

        Pokud zapneme Posun, sníží mašina plynule (v závislosti na nastavené deceleraci) svoji rychlost. To však TC vůbec neregistruje a také tachometr ukazuje stále původní rychlost. Pro TC tedy jede loko stále "naplno". A TC tedy stále "počítá" všechny polohy, vzdálenosti, jako by k žádnému snížení rychlosti nedošlo. To má za následek, že při vjezdu do bloku sice všechna činnost, spojená se zastavením, probíhá normálně, mašina však jede poloviční rychlostí. A zastaví na poloviční dráze. A zapnutí funkce Posun už můžeme zapnout pomocí nějakého indikátoru a po zastavení ji zase vypneme. Ale hlavně, můžeme to udělat jen pro některé mašiny a dokonce pro různé mašiny to můžeme spojit s jinou uživatelskou funkcí (máme jich k dispozici 5). Okamžik přepnutí na Posun se vyvolá třeba virtuálním kontaktem, a to pro každou funkci zvlášť. Dostaneme tak 5 dalších kratších míst pro zastavení. Složité? Tak příklad.

        Je označen blok B (třeba staniční kolej), má přiřazen indikátor B1, který je tvořen DO. B1 je nastaven jako Brake i Stop, Rampa=80. Mašina vjede do bloku B a má zastavit. Na B1 začne hned brzdit a zastaví ve vzdálenosti 80 cm. To je normální stav.

        Nadefinujeme virtuální kontakt VK1, ...

    ... spouštěný 1 cm od indikátoru B1 (DO) ...

    ... a zapínající uživatelskou funkci User 5. Ta zapne Posun u všech mašin, kterým jsme User 5 nadefinovali tak, aby Posun zapínala.

        K zastavení dojde zhruba v polovině. Na 50 cm. Zhruba proto, že na poloviční rychlost loko nepřejde skokem, ale plynule. Nejrychleji mašina zastaví, pokud už vjede Posunovou rychlostí do bloku. To by mělo být vlastně přesně v polovině. A pokud použijeme více virtuálních kontaktů, které budou zapínat Posun v různých vzdálenostech od počátku bloku, dostaneme další "zastavovací" místa. Rozlišení jednotlivých lokomotiv uděláme pomocí User 1User 5. Dostaneme tak dalších 5 zastavovacích míst, a to, kterých mašin se to bude týkat, bude záležet jen na tom,  jak jim nadefinujeme uživatelské funkce.

    Abychom z tohoto "systému LokoPin" vyloučili případy, kdy mašina blokem pouze projíždí, dáme indikátoru, zapínajícím Posun, do podmínky "Stůj odjezdového návěstidla".

    A vypadá to asi nějak takhle.

        Je to sice pouze náhradní řešení, ale zdá se mi, že je to pořád lepší, než zastavovat se všemi mašinami na jednom místě, tedy většinou až před odjezdovým návěstidlem. Jen ten popis se mi asi moc nepovedl, ale některé věci se prostě snáz udělají, než popíšou. Tak co říkáte na "systém LokoPin"? V následujícím odstavci je k dispozici další možnost a pokud je požadován komfortnější způsob, je nutno použít  jinou metodu.

    Na začátek článku

    Zastavení ve středu bloku

        V některých případech můžeme použít další možnost zastavení.

        V oknu vlastností bloku lze nastavit, kterou částí mašina (vlak) na konci Ramp zastaví. Lze vybrat čelo (Head), střed (Middle) nebo konec (Tail) vlaku. Pokud v bloku dlouhém třeba 300 cm nastavíme Middle of train, a Ramp=150, budou všechny vlaky zastavovat prakticky ve středu bloku. Délka (Length) mašiny nebo vlaku musí být v jeho oknu vlastností správně nastavena.

        Má to své výhody i nevýhody. Výhodou je bezesporu zcela jednoduché programování. Nevýhodou je poněkud horší přesnost zastavení (nevím proč, třeba jsem jen špatně měřil). V některých případech je to však postačující a jednoduché, např. pro motorový vůz nebo pro jiné ucelené soupravy, jezdící i pozadu. Nesmíme však zapomenout, že i při jízdě vzad musí kontaktní prvek reagovat (třeba DO) hned s koncem soupravy. Jinými slovy i zadní, poslední náprava musí odebírat proud. Pokud je požadován komfortnější způsob, je nutno použít jinou metodu.

    Na začátek článku

    Spřažení více lokomotiv, vytvoření vlaku

        Asi bych měl podrobněji zdůraznit, že při správně zkalibrovaných lokomotivách dochází k dalším pozitivním dějům. Tak předně se správně spínají virtuální kontakty. O těch už řeč byla. Projíždějící lokomotiva je sepne vždy, ale pokud není zkalibrovaná, sepne je někde. Teprve po projetí mašinou zkalibrovanou, sepne virtuální kontakt přesně ve vzdálenosti, dané položkou Distance.

        Další, neméně významnou věcí, je spřažení více lokomotiv. Je to tzv. vícenásobná trakce. Většinou jde o dvě mašiny, které se zapojí za sebe na čelo vlaku, případně jedna táhne, druhá tlačí. Celkem běžná věc. V TC to lze udělat velmi jednoduše.

        Vlak se definuje v Editačním módu, Train - Create Train. Na záložce General zadáme název (třeba Sergej+nakl), celkovou délku vlaku a váhu v tunách (váha pak ovlivňuje celkovou rychlost a snad i akceleraci a deceleraci). Do záložky Engines vložíme lokomotivu (třeba Sergej). A je to.

        Při větší váze vlaku však rychlost už dost klesá a je tedy třeba připojit další mašinu. Jako ve skutečnosti. Nic jednoduššího. Do záložky Engines tedy vložíme další lokomotivu. Můžeme sledovat, jak ovlivňuje výkon a max. rychlost jednotlivých připřažených lokomotiv celkovou rychlost vlaku v závislosti na jeho váze. Moc zajímavé. Oba tyto stroje však musí být zkalibrované, jinak jejich rychlost bude souhlasit jen naprostou náhodou.

        Vyzkoušet to můžeme vytvořením vlaku (třeba Sergej+Rosna), kterému připojíme dvě lokomotivy, tedy Sergeje a Rosničku. Z váhou a délkou na záložce General se tentokrát zabývat nemusíme. Loko můžou být naprosto odlišné maximální rychlostí i výkonem. Na zkoušku je postavíme třeba 10 cm za sebe a při ovládání ovladačem, na kterém je ovšem vybráno Sergej+Rosna...

    ...pojedou krásně stejnou rychlostí. Na deseti metrech se mi rozjely asi o centimetr. Super. Jediný nesoulad se může objevit u nestejných mašin při rozjezdu a dojezdu, a to vlivem rozdílných setrvačných vlastností. To je celkem logické. Během jedné, dvou vteřin se to však srovná. Pokud jsem však spřáhnul dvě stejné mašiny, reagovaly, jako by to byla jedna jediná. Až to bylo legrační. Mimochodem, pokud spřáhneme mašiny, které zkalibrovány nejsou, budou jejich kola prokluzovat, třít se, ničit se, ničit bandáže, převody, přetěžovat motor i ničit koleje... prostě naprosto nepřípustné !!!

    Na začátek článku

    Závěr

        Tato, jedna z nejdůležitějších částí TrainControlleru, je natolik složitá (alespoň pro mne), že si nejsem zcela jist, zda jsem popsal všechno a nakolik je to dobře. Proto i zde očekávám názory, opravy a připomínky. Editace tohoto elaborátu je tedy opět pravděpodobná.

        Nakonec bych ještě rád upozornil na další články na stejné téma. Pavel Mihula má na svých stránkách pojednání, kde jsou některé věci, které zde nenajdete (třeba TrainAnimator) a Igor Kmeť  se touto tématikou zajímá rovněž. Kromě toho jsou na stránkách těchto kolegů i další, velmi zajímavé informace. Doporučuji prohlédnout.

        Bohužel se vyskytuje i poněkud opačný problém, a to jsou informace na toto téma, se kterými rozhodně souhlasit nemohu. Nenašel jsem jich mnoho, ale je to velká škoda, neboť jsou takto negativně ovlivňováni další kolegové, kteří se tuto problematiku chystají také řešit. A pokud třeba nakoupí nějaké komponenty, a následně zjistí, že zcela zbytečně, je to velmi nepříjemné. Tady je každá rada drahá. Některé informace jsou zastaralé, některé chybné jsou neopravené. Nezbývá, než důkladně pročítat web, konzultovat, zvažovat... Práce kvapná se zde vymstí dvojnásob.

    Na začátek článku
    Menu

    LokoPin  

    20.12.2008

     
      21.12.2008 Zastavení závislé na lokomotivě
      26.12.2008 Spřažení více lokomotiv, vytvoření vlaku
      27.12.2008 Max. rychlost, akcelerace, decelerace
      03.01.2009 Export, Import, Uložení kalibračních dat
      07.03.2010 Editace a doplnění odst. 1 až 4
      22.07.2010 Přesné zastavení
      07.01.2014 Editace odst. Nastavení lokodekodéru a Kalibrace v TC.
      12.03.2014 Kontaktní místo / Contact Spot (Kalibrace)
      11.08.2014 Funkce Posun
         
      01.03.2016 (poslední editace)
         
    Spolupracovali: Pavel Mihula, Igor Kmeť, Václav Kolka