Stavba výhybek Tillig 2

Stavební postup byl už popsán (viz nadpis). Po stavbě 7mi kusů (polovina pro SN) byla provedena provozní kontrola.

Výhybky do esíčka nebo za sebe, ale tím horším poloměrem, tedy odbočkou 30°.

Testovalo se vším možným. Rychlost nízká i vysoká, mašiny krátké i dlouhé, kola nová i stará, okolky tenké i tlusté, se zátěží i bez.

Problémy, chyby, elektrické zapojení, to jsou oblasti, které by mohly být ještě detailněji osvětleny. Tak do toho ...

Měrka Tillig TT, vč. 08960. Rozteč kolejí (vlevo Gleis) je 12 - 12.3 mm (tolerance měrky "−" ... -0.03, "+" ... +0.03).
Měřeno šuplerou by tedy kolejnice měly být od sebe 11.97 ¸ 12.33 mm.
(Obrázek Normy NEM, Dodatek 3 NEM 110/310)

Nemusí to být na první pohled zřejmé, ale stavba výhybky souvisí s elektrickým zapojením dost podstatně. Existuje více používaných způsobů elektrického zapojení výhybky. Většinou popsaných na webu nebo v předchozích článcích. Následující tři ale patří asi k tomu základnímu.

To byl stručný přehled, teď podrobněji. Jen poznámka... Zvolený způsob je závislý na více argumentech. Finanční náklady, pracnost, vlastní schopnosti a zručnost, časová náročnost, ale i typy vozidel, či třeba rychlost na výhybce.

Typ A je nejjednodušší. Přepíná se jen samotná srdcovka a nejsou nutné žádné další úpravy v dělení jazyků, ani ve složitějším zapojení.. Problém je pouze s možností vzniku zkratu (viz násl. obrázek).

Řešení je poměrně jednoduché. Jak už bylo řečeno, kolejnice mají v patkách určitou vůli, takže je třeba mírně je natlačit ve směru modrých šipek. Jazyky tedy od sebe (stačí vložit seříznutá špejle), opornice k sobě (obligátní svázání nití). Kontrolovat základní rozteč kolejnic (12 mm). A pak zalepit. Znovu kontrola rozteče. Je-li menší (větší spíš nebude), debonder (rozlepovač) a opravit. Menší rozteč prostě být nesmí. Výhybka, zabudovaná v kolejišti, se opravuje dost těžko. Komu se to zdá složité, má další možnosti.

Geometrie výhybky, poloha kolejnic v oblasti srdcovky, rozměry a tvar kol i dvojkolí, možnost či nemožnost upravit vzdálenost kol na ose, vzdálenost jednotlivých náprav se stejným bodem otáčení, rychlost, kterou je výhybka projížděna, dokonce i způsob a rychlost proudové ochrany napájení. To jsou všechno argumenty, které hrají roli v tomto "zkratovém" představení.
Jako hlavní se jeví:

Toto vše je tedy nutno zvážit, vyzkoušet. Ve většině případů je to v poho, ale ... typy B a C jsou jistota.

Typ B je v podstatě stejný, jako typ A, jen jsou k srdcovce ještě připojeny horní části jazyků. Ta nejužší část, kde by mohlo docházet ke zkratu, se tedy oddělí a propojí se srdcovkou. Řešení také jednoduché, využívané často i u renomovaných výrobců (třeba TT Kühn). Jen je potřeba jazyky fiknout. Někomu vadí, že to je vidět, a je to práce navíc. Jednu další výhodu bych viděl. Prakticky se nestane, že bychom kvůli nesprávné délce jazyku, museli dělat nový. Vyrobí se jen ta horní část, kde není žádné zabrušování. Dělení může být totiž umístěno prakticky v rozmezí několika pražců.

Příklad oddělení jazyků od křídlových kolejnic (červená). Moc se mi to nelíbí, udělal bych to aspoň o pražec dál (vpravo).
Oddělení od srdcovkových kolejnic (modré) také není zrovna běžné, obvykle se to dělá na konci výhybky.
(Foto Ing. Büro Kühn)

Mimochodem, podobně, jako je to na předchozím obrázku, lze zkonstruovat i celokovovou srdcovku. Jazyky stavebnice jsou na to dlouhé dost. Zapojení je nutno použít typu B nebo C. Je to však další práce s odfrézováním plastové části, lepení atd. Faktem je, že lze dosáhnout ještě lepšího sběru proudu. Na webu lze pár takových konstrukcí nalézt, je to ale jen pro opravdové fajnšmekry.

Protože při použití typu A přece jen dochází k problémům se zkraty, které způsobují především dvojkolí se špatnou geometrií, společně s dlouhými dvounápravovými vozy, rozhodl jsem se přejít z typu A na typ B. Alespoň cvičně, u pár výhybek. Abych zjistil, co a jak. Pokud výhybku stavíme hned jako typ B, je to vlastně v jistých ohledech jednodušší. Při předělávce je pochopitelně snazší, když výhybka ještě není přilepená v kolejišti. I zabudovanou výhybku však upravit lze, jen k ní musí být alespoň trochu slušný přístup. Celá předělávka z typu A na typ B obnáší jen dvě akce. Přeříznutí jazyků a naletování přívodního vodiče.

Vyhovujících nástrojů je více. Žiletková pilka, lupénková nebo jiná vhodná pilka na kov, modelářská nebo jiná ruční frézka s vhodným řezacím nástrojem, kotoučkem. Způsob se volí podle toho, co je k mání a jaké je k dispozici místo. Pokud je to možné, nejlepší je řezací diamantový kotouč, který je dostatečně tvrdý a přitom tenký.

Nahoře: Žiletkovou pilkou lze udělat řez, který skoro není vidět. Je to ale trochu delší pižlání, neboť na delší tahy pilkou není místo.

Dole: Frézkou je to mnohem rychlejší. A ani nevadí, když je řez trochu šikmý.Šířka řezu samozřejmě závisí na použitém nástroji, ale i zde lze udělat poměrně malou mezeru. A pozor na vznikající teplo !!! Při řezání i při pájení. Při letování vodičů jsem výhybku pokládal na namočený hadřík, a pokud to jde, ani při řezání to není na škodu.

Jazyky (EW2, EW3) jsou od srdcovky pevné, zhruba od poloviny své délky jsou pak pohyblivé.

Jak bylo řečeno, umístění dělící mezery není nijak kritické. Závisí však na určitých aspektech, z nichž podstatné jsou dva.

ad 1) Oddělená část u srdcovky (fialově) by neměla být jen ve dvou, třech patkách. Způsobuje to problémy s teplem při řezání i pájení.

ad 2) Vlevo od dělení stačí, když jsou jazyky zalepené jen ve dvou, třech patkách (15. až 17. pražec). Navíc je tam ještě zpevnění letovaným spojem k opornici. V části 2 se už jazyk nelepí. Sice je uložen v patkách, ale přece jen tam nějaká vůle je a není dobré ji fixovat. Jazyk by zbytečně trochu ztvrdnul.

Já jsem dodatečně předělával typ A na typ B, a výhybky už tedy měly letované propojení jazyk-opornice. A poměrně blízko k srdcovce. Oddělená část byla pouze ve třech patkách a u pár výhybek se teplem uvolnila. Opravy teplem a lepením nebyly příjemné.

Elektrické "zapojení" srdcovky spočívá při předělání typu A na typ B v jediném dalším letovaném místě. Je-li výhybka už přilepená, je nutno letovat shora, oba jazyky z boku, a u viditelných výhybek nějak zamaskovat. A nebo otvorem skrz podloží. Všechno jde, když se chce.

Trváme-li na malé mezeře (0.1 mm), je nutná žiletková pilka nebo "výroba" dělení už při stavbě výhybky. Vidět to téměř není, je tady zase ale nebezpečí vodivého spojení. Stačí nepatrná vodivá nečistota. Pochopitelně je možno použít dvě, tři pilky na sobě, a tak mezeru udělat větší.

V dělící mezeře je dobré vytvořit izolační vrstvu, aby nějaká zapadlá pilinka nezpůsobila vodivé spojení. Asi nejlepší je na to vteřinové lepidlo. Čím je mezera menší, tím řidší lepidlo. Pěkně pak vzlínáním mezeru vyplní. U mezer po řezacím kotouči (0.6 mm) už musí být lepidlo gelové, a to se do mezery natlačí špatně. Spíš je pak všude kolem a je nutno ho po vytvrdnutí pracně odstraňovat.

Pokud použijeme řezací kotouč, je šířka řezu max. 0.6 mm. Tady už je nebezpečí elektrického spojení mnohem menší a, pokud jsou kolejnice nehybné, přilepené, je možno vynechat i ten vteřiňák do mezery. Ale ... kde je lepidlo, tam nespadne už nic dalšího.

Řezat lze i lupénkovou pilkou, jemným listem na kov. Dělal jsem tak jednu výhybku, u které byl problém s umístěním i šířkou dělení. Možno pochopitelně použít pouze u výhybek, které jsou volné, nepřilepené v kolejišti. List pilky je stejně nutno vložit mezi jazyk a opornici, a pak teprve utáhnout v rámu.

Pokud se dělí jazyky už při stavbě a výhybka se tedy staví způsobem B, je to téměř zanedbatelné zdržení. Dělící mezeru je pak možno nastavit zcela libovolně. A jak už bylo řečeno, pokud se povede jazyky příliš zkrátit, snadno se vyrobí jen konec u srdcovky. Mnohem snadněji, než celý jazyk.

Typ C je pro perfekcionalisty. Je to vlastně typ A, který má ovšem navíc přepínané i jazyky. Žádné dělení jazyků, žádná možnost zkratu. Pak jsou ale třeba dva přepínací kontakty a tři vodiče k výhybce. Přestavník tedy musí přepínače zvládnout silově a modelář pracovně.

Viděl jsem i některé další způsoby. Jsou většinou závislé na konstrukci výhybky, na materiálu křídlových kolejnic, na vzdálenosti odlehlého jazyku a opornice atd. Jsou i zapojení a konstrukce nesmyslné, zbytečně náročné, proto by měl každý modelář vycházet z více nezávislých zdrojů. Upnout se k jedinému, někdy i nepochopenému způsobu, je cesta do pekel.

Stále platí, že nejlepší řešení je takové, které je nejjednodušší, nejmíň nákladné a pracné, a přitom dobře funguje.

Lepením kolejnic výhybky jsem se zabýval dost intenzivně, a tak snad nebude vadit, když uvedu své poznatky. Základní otázka zní: Čím a kde?

Čím - Vteřinové (sekundové, kyanoakrylátové) lepidlo. Nevím, zda by se jiný typ lepidla hodil lépe.

Aplikátory (nástavce, trubičky) značně zlepší práci s vteřinovými lepidly.
(Foto Airbrush Centrum)

Vteřinová lepidla lze koupit na mnoha místech. Liší se kvalitou, hustotou, balením... Výhybky lze lepit prakticky čímkoli. Pokud ale vybereme něco speciálnějšího, podstatně se zlepší práce s lepidlem, uchování, aplikace, vzhled.

Vteřiňáky se vyrábějí v několika hustotách. Gel, husté, střední, řídké, superřídké. Běžně lze koupit Gel a střední, často i nějaké řidší, které bývá spíš v lahvičce, než v tubě. Spoustu dalších informací lze nalézt na webu, třeba právě u Airbrush Centrum.

Při použití hustého, gelového vteřiňáku je výhybka v okolí lepení potřísněná lepidlem. Gel je totiž třeba aplikovat přímo na patku, na uchycení kolejnice k podloží. Ze vzdálenosti několika desítek cm to už sice skoro není vidět, ale moc modelové to není. Mnohem lepší je kápnout lepidlo zespodu, do otvoru pod patku. Aby zateklo až ke kolejnici, musí být řidší, než je gel. Zpočátku jsem používal superřídké. Špatně se však shání a při větší dávce zateče i kam nemá.

Aplikační trubička 0,5mm (Airbrush Centrum) a LOCTITE Super Attak Precision (OBI). Tak lepím já.

Nemyslím, že by značka byla nějak zvlášť rozhodující. Určité věci mohou však práci s lepidlem značně usnadnit. Dobrý obal je lahvička, tak lze aspoň vizuálně kontrolovat hustotu. Lepidla Bolt (Airbrush Centrum) mají jako ochrannou atmosféru dusík, což jistě prodlouží dobu upotřebitelnosti. Aplikační nástavce, trubičky, zase umožní dávkovat jen malé množství lepidla. Nejlepší je asi ta trubička. Nestojí moc a je dlouhá 50 cm. Do lepidla se strčí vždy jen kousek (1 cm) a i ten vydrží dlouho (dokud nelze propíchnout strunou). Pokud je otvor v nástavci lepidla malý, projede se vrtákem (tady to byl ø 1,3 mm).

Lepidlo musí být řídké, aby zateklo zespodu k patce a kolejnici, ale ne superřídké, aby se nerozlilo i dál. Spoj je dostatečně pevný, nahoře se lepidlo prakticky neobjeví, a pokud je třeba, lze uvolnit pomocí debonderu (rozlepovače). A to je vše, co potřebujeme.

Kde - Zpočátku jsem lepil vše. Tedy opornice, srdcovkové kolejnice i jazyky v celé délce (jazyky samozřejmě jen do patek, část u unašeče je volná, pohyblivá). Zjistil jsem, že i dvě, tři patky po zalepení mají zcela dostatečnou pevnost. Stačí tedy zalepit jen určitá místa. Srdcovkové kolejnice celé. Jsou krátké a při manipulaci (třeba se spojkami) dost namáhané. Jazyky stačí zalepit jen u srdcovky, tak tři, čtyři patky. A opornice jen na koncích (tři patky) a uprostřed, proti srdcovce. Tady zvláště v případě, že používáme zapojení typu "A", kde je nutno dodržet co nejpřesnější polohu jazyků a opornic v okolí srdcovky.

K lepení jistě patří i opačný postup, tedy rozlepení. Vteřiňáky naštěstí oplývají vlastností, kterou u většiny jiných lepidel nenajdete. Dají se rozlepit. Slouží k tomu kouzelná vodička, tzv. Debonder. Postříkáte lepený spoj a za chvíli (pár minut) se vytvrzené lepidlo uvolní a spojem lze pohybovat. Ale pozor !!! Chová se to dost závisle na typu lepidla a Debonderu. Někdy to následně poněkud zatvrdne, někdy ne. Spoj může být zcela uvolněný a z lepidla zbyde hmota, která je sice poměrně tvrdá, ale rozhodně nelepivá. Jindy lepidlo jen změkne. Před následným opětovným lepením je třeba zbytky lepidla i Debonderu pokud možno odstranit, což nebývá snadné. Otázka také je, co všechno je Debonder schopen naleptat, což by měl výrobce vždy uvádět. Debondery obvykle neleptají polystyren (PS), z něhož je většina našich produktů. V každém případě je to třeba nejprve vyzkoušet !!! Pražcové podloží i kolejnice byly po akci zcela netknuty.

Aktivátor, jak název napovídá, urychluje vytvrzení vteřinového lepidla. Používá se tedy především na ta hustá, gelová, kde vytvrzení trvá déle, než u těch řidších. Naplácáme klidně velkou bouli z gelového vteřiňáku, postříkneme Aktivátorem a během pár vteřin je vytvrzeno. Také moc užitečné. Samozřejmě to funguje na všechny hustoty. I zde platí poznámky o naleptání materiálu, které jsou uvedeny u Debonderu. Aktivátory bývají však většinou podstatně méně agresivní.

V návodu je zobrazena poloha hrotu srdcovky vůči plastovému pokračování jazyků.

To je sice hezké, ale lze to dost těžko změřit a podle mne to není to nejpodstatnější.

Mnohem důležitější je, aby hrot srdcovky (styk srdcovkových kolejnic) průběžně navazoval na kolejnice jazyků.

To lze docílit jen vizuální kontrolou při pohledu směrem od začátku výhybky. Kompletně připravené jazyky musí být nasunuty. Pokud hrot srdcovky jakkoli vyčnívá mimo červené čáry, je třeba zabrousit. Alespoň náběh a případně také udělat malý náběh na horní straně hrotu. Že se to dělá mnohem lépe frézkou, než pilníkem, je nabíledni. A vůbec nejlepší je to už správně zalepit, přičemž je vhodné srdcovkové kolejnice mírně přitlačit k sobě (třeba zbroušeným kolíkem na prádlo, v místě modrých šipek - viz předch. obr.). Kontrola vizuálně, měrkou, dvojkolím, včetně nasunutých přídržnic. Stejně důležité je, aby hrot srdcovky nevyčníval nahoru. Kontrola na skle (bez přídržnic).

Srdcovkové kolejnice lze do požadované polohy dostat i následně, po zalepení, po naletování napájecího vodiče, pásku (právě po tom letování se hrot někdy vychýlí, třeba nahoru). Do středu se usadí pomocí rozpěrek (seříznutý kousek špejle), výhybka se otočí kolejnicemi na sklo (bez přídržnic) a při zatížení se srdcovkové kolejnice ohřejou páječkou (jako při letování).

Veškeré potíže vyplývají jen z nepřesností a špatné kontroly. Je prostě třeba pracovat pečlivě. Chyby, které se většinou mohou objevit, jsou následující:

Šablony, na kterých jsem dosud "vyrobil" asi 10 výhybek, se mi pořád nezdály moc přesné. Moc jsem se s výrobou nepáral a podloží nesedělo nijak těsně. Raději jsem trochu rýsoval a udělal poslední verzi šablon, včetně podlepeného výkresu (viz Geometrie kolejiva TT). Dbal jsem především na přesné poloměry stran, kde jsem proti těm původním shledal největší rozdíly. Ne, že by ty první výhybky nebyly použitelné, většinou menší nepřesnosti nevadí, ale proč to neudělat lépe, když to jde celkem snadno. Zvláště, počítá-li se s výrobou dalších několika desítek kusů.

Vlevo "nové" šablony, zatím pro obloukové 15/30. Výhybky v nich sedí, jako pr..l na hrnci. Začátek, konec a především strany přesně kopírují podlepený výkres.
Tím IBW na výkresu se nenechte mýlit, vpravo jsou samozřejmě vložené flexi typ EW2, tedy stavebnice 83420. Šablona je pochopitelně stejná i pro IBW.

Jestli ani po těchto mých obsáhlých výlevech nebudete schopni postavit výhybku, přejděte raději na koleje dřevěné a Tomíka.

A to jsem začal teprve stavět výhybky pro skryťák. Jak to bude vypadat, až začnu stavět kolejiště? To budou nejspíš mnohadílné romány. A nebo že bych raději přestal psát a začal pořádně dělat? Jestli ona to nebude nějaká nemoc ...

LokoPin	08.04.2015
	16.04.2015	Nové šablony
	24.04.2015	Srdcovka (edit.)
	01.05.2015	Zapojení, především Typ B (praxe, foto)
	03.05.2015	Dělení jazyků

	14.08.2015	poslední editace